一体化 高效交通打头阵

　　京津冀，三个以同样拼音开头的地方，共同构成了中国华北版图的主体，如何形成区域发展合力，交通领域的一体化协同迫在眉睫。

　　规划协同与区划调整

　　“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。”这是交通运输部部长杨传堂在一次会议上提出的京津冀三地交通协同发展的目标。现在，随着《京津冀协同发展规划纲要》通过政治局审议，交通协同的大幕正徐徐拉开。

　　京津冀协同发展，城市群的空间优化和质量提升任务艰巨，而京津双城的协同与配合尤为重要。

　　5月的天津滨海新区于家堡，白色的贝壳形高铁站房在阳光下闪耀，随着建设步伐的加快，3个月后，京津城际延伸线将正式延伸到这里，在京津冀协同发展的规划下，从这里到北京南站将仅需要45分钟。

　　“京津冀地区铁路、公路都是全国最密集的地区之一，铁路里程是长三角的1.7倍，珠三角的2.5倍。”北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚教授告诉新金融观察记者，“三地协同发展的思路下，交通方面和行政区划调整的问题是最需要解决的。”

　　赵坚认为，目前来看，三地之间的交通未能很好满足需求，这并不只是通过建设来解决短缺的问题，而是要有更深层次的考量。“因为之前各地的规划都是按照本行政区域内进行考虑，而以后应该按照三地总体大局进行规划。”

　　在公路方面，此前本报曾报道，河北与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”达2300多公里；燕郊进出北京城区仅有一条102国道，高峰时期交通极为拥堵。

　　随着三地协同逐步推进，京津冀正在进入大都市区化的发展阶段，一般来讲，所谓大都市区，是以大城市为核心，半径在70公里的区域，总体面积不超过1.5万平方公里，按照这一标准，北京和天津之间分别处在彼此半径范围之内，将会形成超大型的都市圈。国际上的都市区表现是工业企业从相当多的大城市迁出，在大城市周边出现一些新兴城镇，形成新的人口和产业集聚，出现跨行政区划的通勤族。伴随着通勤铁路的发展和小汽车的普及，居住在中心城市周边的城镇或郊区，每天通勤到中心城市工作成为可能。

　　这一点上，随着京津城际高铁的开通，已经出现了双城生活的通勤族人群，按照现在的通勤费用，每月2500元的铁路交通费用并不是一笔小数字。

　　“京津冀之间不只是优化铁路规划，战略重点应该是要发展通勤铁路，与大都市发展相结合。”赵坚认为，这是一种介于地铁和高铁之间的铁路，按照大铁路的标准建设运行。他告诉新金融观察记者，大城市发挥辐射作用带动周边城镇发展的最重要方式是通勤联系，较高的通勤水平意味着通过投资乘数和支出乘数，能有力助推周边新兴城镇的涌现，随着周边城镇的人口集聚水平的增加，会出现产业集聚。

　　使投资获得收益

　　长期以来，由于京津冀三地经济发展不均衡、基础设施建设和项目规划各自为政，公路、铁路、机场等多项交通运力资源缺乏统筹协调，衔接不畅，缺乏“一张图”规划。

　　“北京新机场选址问题上，就应该更多的考虑天津和河北的需要，如果新机场不建设联系两地的高铁，那最后还是北京自己的单打独斗。”

　　2014年末，由京津冀三地各出资30亿元，加上铁路总公司的10亿元成立的京津冀铁路公司成立，公司的主要作用和业务是负责京津冀城际铁路项目投资、铁路工程建设、资产管理、房地产开发、土地整理等业务的经营工作。公司的成立被认为是正式打响了铁路走向市场化改革的“第一枪”。

　　“为了更好实现三地协同发展，京津冀铁路公司成立很有必要。”中国工程院院士、铁路专家王梦恕告诉新金融记者，“现在地方政府投资铁路的积极性还是比较强的，问题是首先投资需要贷款，钱的问题如何解决；第二个问题是土地拆迁问题，应该按照国家建设大铁路的待遇；第三个是资金回收的问题，怎么使铁路投资获得收益。”

　　王梦恕介绍，在铁路建设上，现在有声音提议按照高速公路的建设方式，由地方出资建设，然后交给铁路总公司运营。

　　“现在这一区域正准备建设城市间铁路，要和房地产结合，是将住行和工作联合在一起，使铁路投资者在土地开发升值中获益，这样才能调动积极性。”

　　新金融观察记者获悉，三地协同发展规划下，京津城际二线项目已经进入考虑，目前三方正在抓紧协调，与现有的京津城际铁路和京津高速相比，京津城际二线规划位置更贴近环首都经济圈新兴区域。此外到2020年，三地将实现环京津1小时交通圈、京津石三市相互间均有3条高速路连接；环京津各区市与京津间1小时交通圈的目标。

　　借京津冀交通一体化之机，在航空和铁路交通方面，长期存在“北京吃不了，天津吃不饱”的尴尬局面亦将会得到改善。